Latvijas tranzīta nozare kārtējo reizi piedzīvo grūtus laikus. Pastāv viedoklis, ka Krievijas kravu zudumu varētu kompensēt Ķīnas preču tranzīts, bet diemžēl nav skaitļu, kas to apstiprinātu.

Vairāk nekā 99% Ķīnas eksporta uz Eiropu tiek transportēts pa jūru. Pagājušajā gadā tādā veidā tika pārvadāti vairāk nekā 10 miljoni kravas konteineru ar produkciju vairāk nekā 350 miljardu eiro vērtībā. Viena konteinera transportēšanas vidējās izmaksas pēdējo septiņu gadu laikā ir bijušas apmēram 1185 dolāri. 2015. gadā tās samazinājās līdz pat 629 dolāriem par konteineru; tam par iemeslu kļuva nesen uzbūvēto kravas kuģu skaita pieaugums – pasūtījums, kas tika veikts vēl pirmskrīzes laikā [1].

Salīdzinājumam – pagājušajā gadā no Ķīnas uz Eiropu pa dzelzceļu tika transportēti tikai 50 tūkstoši kravas konteineru. Tas ir kā piliens jūrā. Pat Latvijas tranzīta nozarei tas ir neliels apjoms – tikai 2015. gadā vien Rīgas ostā tika pārkrauti 355 tūkstoši konteineru. Ja ņem vērā, ka viena konteinera transportēšana pa dzelzceļu no Ķīnas uz, piemēram, Vācijā izvietoto Duisburgas loģistikas centru izmaksā 2400 dolārus, tad nelielais apjoms nav nekāds pārsteigums [2].

Turklāt, pagaidām puse konteineru, kas no Ķīnas uz Eiropu nogādāti pa dzelzceļu, atpakaļ uz Ķīnu dodas pa jūras ceļu. Latvijas ģeogrāfiskais izvietojums ļauj piesaistīt Latvijas ostām kravas, kas tiek sūtītas uz Skandināviju. Eksports uz Zviedriju un Norvēģiju ir 3% no kopējā Ķīnas eksporta apjoma uz Eiropu, vēl 2% tiek sūtīti uz Dāniju [3]. Atliek secināt, ka šobrīd varam rēķināties labākajā gadījumā ar 5% jeb 2500 konteineriem gadā. Nedaudz. Skaidrs, ka nav vērts gaidīt lielāku kravas plūsmu, pastāvot pašreizējām cenām.

Ķīnas iniciatīva "Jaunais zīda ceļš" ir vērsta arī uz dzelzceļa pārvadājumu attīstību no Āzijas uz Eiropu; tās mērķis ir transporta izmaksu samazināšana, palielinot kravu pārvadājumu efektivitāti un apjomu. Ķīna apgalvo, ka gatava pat investēt transporta infrastruktūrā. Kāpēc Ķīnai tas ir nepieciešams, ja jau šobrīd ir iespēja salīdzinoši lēti fraktēt kuģus? Tādēļ, lai veicinātu ekonomisko attīstību valsts rietumu provincēs, kurām nav izejas uz jūru un kurās investīcijas ražošanā ir nelielas, jo transportēšanas izmaksas produkcijas piegādei ir nesalīdzināmi augstākas nekā piejūras reģionos valsts austrumos. Pastāvot attīstītai dzelzceļa satiksmei, būtu iespējams tā vietā, lai mestu līkumu caur Ķīnas austrumiem, kravas nosūtīt caur Krieviju un Kazahstānu tieši uz Eiropu.

 

Dzelzceļa satiksmes priekšrocība ir arī ātrums. Kuģi no Ķīnas nonāk Vecās pasaules ostās vidēji 30-40 dienu laikā, turpretim vilcieni – 10-12 dienu laikā. Tiesa, pieprasījums pēc ātruma par tādu cenu ir diezgan ierobežots. Plaša patēriņa preces ar salīdzinoši zemu pievienoto vērtību daudz izdevīgāk ir transportēt pa jūru, turpretim īpaši vērtīgas kravas ir vērts nogādāt ar gaisa transportu. Lūk, sarežģītu ražošanas iekārtu, dārgas elektronikas un automašīnu rezerves daļu pircēji varētu novērtēt piegādes ātrumu – šādu kravu pārvadājumiem dzelzceļa transports būtu izdevīgs. Pagājušajā gadā šāda veida produkcija veidoja 50% Ķīnas eksporta uz Eiropu [4].

Saskaņā ar OECD pētījumiem pēc 15-35 gadiem no Ķīnas uz Eiropu pa dzelzceļu varētu tikt transportēts 1 miljons kravas konteineru gadā [5]. Latvija varētu rēķināties ar 50 tūkstošiem konteineru, kas tiek sūtīti uz Skandināviju. Par laimi, šajā gadījumā, manuprāt, iespēja, ka Krievija varētu bloķēt Latvijas ostas, ir neliela, jo dzelzceļa pārvadājumi konkurē ar jūras pārvadājumiem. Tas nozīmē, ja Krievija pieņemtu lēmumu virzīt Ķīnas preces tikai uz savām ostām, tā var palikt pavisam bez kravām, kuras drīzāk tiktu sūtītas pa jūru, apejot Krieviju (vai caur Kaukāzu un Turciju, izmantojot TRACECA transporta koridoru). Šajā gadījumā Latvijas un Krievijas ekonomiskās intereses sakrīt.

Nesen Rīgā norisinājās 16+1 Centrāleiropas un Austrumeiropas valstu un Ķīnas sadarbības samits, kurā tika apspriesti Ķīnas tranzīta jautājumi un kura laikā no Ķīnas Rīgā ieradās kravas vilciens ar 42 konteineriem, no kuriem daļa tika nogādāta ostā tālākai transportēšanai uz Zviedriju. Pagaidām tas ir viss, ko Latvija ir saņēmusi no Jaunā zīda ceļa. Šobrīd reālas Ķīnas investīcijas, ne plānus un projektus, ir redzējuši nedaudzi. Kā piemēru var minēt loģistikas centru Horgos, kas tiek būvēts pie Kazahstānas un Ķīnas robežas, kā arī speciālās ekonomiskās zonas infrastruktūru "Lielais akmens", kura tiek veidota blakus Minskai Baltkrievijā.

Cik intensīva būs pirmā centra izmantošana un cik sekmīgs būs otrs projekts, pagaidām nav zināms. Skaidrs ir tikai tas, ka Ķīnas kravu apjoms uz Latviju tuvākajā laikā būtiski nepalielināsies.

 

Avots: www.delfi.lv